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DRS, KERS, PUSH TO PASS e PNEUS


Estes são alguns dos termos que nos habituámos a ouvir durante as transmissões de corridas em algumas categorias do desporto automóvel. O DRS e o KERS para a Formula 1, o botão PUSH TO PASS na Indycar Series e o DRS no DTM a partir deste ano.

Numa altura em que cada vez é mais difícil ultrapassar na competição automóvel, estes mecanismos extremamente sofisticados foram implementados pelos diversos campeonatos para tentar inverter essa dificuldade ajudando a trazer de volta a essência do automobilismo que é a emoção dos “combates” em pista entre os pilotos.

De uma forma simples estes sistemas funcionam +/- da seguinte forma:

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PTP ( P
ush To Pass ) – Este é um sistema usado na Indycar Series com a função de dar ao piloto potência extra através do motor para realizar determinadas manobras sejam elas ultrapassagens, defesas de posição ou ser simplesmente mais rápido. O sistema é activado através de um botão no volante e está disponível durante um período de tempo e num nº limitado de vezes, por exemplo na última prova realizada em Detroit os pilotos tinham 10 oportunidades para usar essa potência extra durante toda a prova.

 
KERS ( Kinetic Energy Recovery System ) – Este sistema é usado na Formula 1 e tem as mesmas funções do Push to pass, criar oportunidades de ultrapassagem, defesa de posição em pista ou ser simplesmente mais rápido. A grande diferença entre os 2 sistemas reside na forma como é conseguida a potência extra. Se na Indycar a potência extra vem do motor, na Formula 1 é através da energia criada nas travagens do F1 que em vez de se dissipar, é aproveitada e armazenada numa bateria para posterior uso. Com a bateria carregada, o piloto pode usar essa energia durante a volta seguinte da forma que melhor entender, o único limite neste sistema está na própria bateria que depois de “esvaziada” só poderá voltar a ser usada depois de recarregada e na volta seguinte.

 
DRS ( Drag Reduction System ) – Este sistema é usado pela Formula 1 e pelo DTM e tem como objectivo criar  oportunidades de ultrapassagem através do aumento da velocidade de ponta do veículo que está a usar o sistema. Basicamente o DRS funciona da mesma forma em ambas categorias, o piloto carrega num botão que está no volante e durante o período de tempo em que o sistema está activo, a asa traseira deixa de criar o efeito para o qual foi criada, ou seja, deixa de “agarrar” o veículo ao chão fazendo com que este se “liberte” e ganhe velocidade de ponta. A sua desactivação é “activada” quando o piloto usa o travão fazendo com que a asa traseira volte à sua posição original.

É na forma como o sistema é activado que reside a grande diferença entre os F1 e os DTM.

     

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      Na Formula 1 o sistema só é activado se um piloto na perseguição a outro estiver a 1 segundo deste num determinado ponto do circuito pré estabelecido e conhecido como a zona de detecção, estando dentro deste espaço de tempo, então o piloto perseguidor pode usar o DRS na zona de activação que fica logo a seguir à zona de detecção e que será uma recta. Concluindo, na F1 temos a zona de detecção que vai proporcionar o uso do DRS na zona de activação. Para finalizar, na F1 o DRS só pode ser usado pelos pilotos depois das 2 primeiras voltas, seja no inicio da mesma ou depois da intervenção do safety car.
       
       
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      No DTM  o uso do DRS é mais simples, o sistema é activado se um piloto estiver a menos de 2 segundos do piloto que persegue na passagem pela linha de meta. Uma vez neste espaço de tempo, o piloto perseguidor pode usar o DRS como quiser e onde quiser  por uma vez durante a volta em que  sistema foi accionado. No DTM os pilotos não podem usar o DRS nas 3 primeiras voltas, seja no inicio da prova ou depois da intervenção do safety car e, ainda, nas últimas 3 voltas da prova.
       
      Enquanto qualquer um destes sistemas usados na Formula 1, Indycars e DTM não implicam que o piloto tenha obrigatoriamente que os usar até porque podem avariar durante a corrida , a verdade é que existe um outro elemento incorporado no veículo que é fundamental para que haja competição, os PNEUS, que cada vez mais são usados para espicaçar o interesse das provas.
       
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      Qualquer uma das categorias obriga a que os pilotos tenham à sua disposição 2 compostos de pneus para usar durante a corrida fazendo com que haja pelo menos uma paragem nas boxes para troca dos compostos sendo estes um mais duro e o outro mais mole, abrindo, dessa forma, a janela de opções para as equipas no que diz respeito a estratégias de corrida.
       
      Com o decorrer da prova, a degradação dos pneus, seja pela “má” afinação do veículo, seja pela forma como o piloto abusa deles ou pelo nº de voltas que estes têm em cima, o DRS, KERS e PTP  tornam-se “armas” ao dispor do piloto ainda mais eficientes.

      Depois de todo este blá, blá, blá, ficam agora 2 questões que merecem reflexão:

         

      1. Com a implementação de todos estes “ingredientes” nas corridas, tornaram-se estas mais interessantes ??
      2.  

      3. Entre DRS, KERS, PTP e os PNEUS, qual vos parece melhor concebido ??

      Eu, pessoalmente, acho que qualquer uma das categorias tornou-se na generalidade mais interessante com os sistemas a ajudarem a que haja mais acção na pista e ao longo de toda a prova.
       
      Quanto ao melhor “produto”, o meu preferido são os pneus, primeiro, sem eles não vão a lado nenhum, em segundo, as regras são iguais para todos e em terceiro, está nas mãos dos pilotos, nas afinações do veículo e nas estratégias das equipas o seu melhor ou pior uso.
       
      KERS e PTP  também são 2 bons sistemas visto que os pilotos podem-nos usar quando quiserem “apenas” têm de saber gerir a sua utilização com as restrições a serem, mais uma vez, iguais para todos.

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      Alonso sem DRS, Webber com DRS


       
      O DRS, embora ajude, e de que maneira a criar oportunidades de ultrapassagem sendo esse o seu objectivo, acaba por colocar um piloto em desvantagem face a outro de uma forma artificial, logo não sou grande apologista por este sistema embora também não deixe de ver as corridas. No entanto, a minha opinião invertia-se se não houvesse restrições quanto à sua utilização, seja num determinado local da pista ( F1 ) seja, quanto à quantidade a poder usar ( DTM ). Nestes casos a desvantagem deixava de existir entre os pilotos colocando-os em pé de igualdade. É claro que o DRS deixava de ser uma “arma” de ataque passando a ser, também, uma “arma” de defesa, as ultrapassagens passariam a ser mais difíceis mas, aí , passava a ser o piloto a ter nas mãos o critério e bravura ( estupidez ) de o usar em locais da pista menos apropriados mas que facilmente criariam a diferença. Também o uso abusivo destes sistemas iria desgastar não só a mecânica como os pneus ficando dessa forma mais vulneráveis.
       
      Aqui fica a minha reflexão às questões, e vocês, qual a vossa opinião sobre o assunto  ??

       

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