O carro certo para a oval certa

Neste terceiro artigo sobre a construção dum stock car, continuamos a dedicar ao corpo do carro, desta vez, o corpo certo para a pista certa.

Buracos, muitos buracos em Bristol

Isto porque, há todo o tipo de pistas no calendário da Nascar, desde as pequenas ovais de o,5 milhas com curvas apertadas, casos de Bristol e Martinsville, embora com bankings completamente diferentes, passando pelas superspeedways com 2,5 milhas como são os casos de Daytona e Talladega, até às intermédias com 1,5 milhas, Charlotte e Atlanta, terminando com os circuitos de Watkins Glen e Infinion.

Tal como referido no artigo anterior, é aqui que se começam a diferenciar as equipas, isto porque as mais pequenas não têm orçamento para construir carros para todos estes tipo de pistas, enquanto as grandes, dão-se a luxo de ter vários carros para um só piloto em cada uma delas.

máximo downforce nas pequenas ovais

Vamos, no entanto e porque o nosso budget é pequeno, construir dois tipos de carros, um para as pequenas e outro para as grandes.

O grande objectivo a conseguir ao construir um que seja para pequenas ovais é obter o máximo de downforce, ou seja, forca que obrigue o carro a estar agarrado à pista, tirando partido do máximo de aderência que os pneus lhe dão, andando assim mais depressa nas curvas.

É claro que, quanto maior for essa força, maior é também o arrasto, ou seja, maior resistência terá o carro para andar em recta, no entanto, como são pequenas ovais onde não se atingem grandes velocidades, o grande ganho para se ser competitivo, encontra-se na velocidade com  que fazem as curvas.

Um carro bem equilibrado é aquele que consegue ser rápido nas curvas sem perder muito nas rectas.

O pára choques “colado” ao chão

Para optimizar o desenho do corpo, as equipas socorrem-se duma ferramenta muito importante, o famoso túnel de vento, no entanto, nem todas conseguem usar esta ferramenta devido aos custos que comportam.

Ainda assim, existe um principio que se distingue na construção destes dois tipos de carros e esse é, o facto dos destinados às pequenas ovais, construírem-se o mais para atrás possível no quadro, dando assim forca adicional à traseira, onde ficam as rodas que colocam a potência do motor na pista.

Um outro principio tem a ver com a curvatura e pronunciamento dos pára choques dianteiros, ou seja, quanto mais melhor.

O banking em Talladega, fornece ar fresco ao motor

Porque as velocidades não são tão elevadas nas pequenas ovais, conseguir o volume adequado de ar para arrefecimento do motor e travões que são muito usados, pode ser um grande desafio,  daí o uso duma grelha maior na frente do carro, bem como “buracos” extra para conduzirem o ar para os travões.

Com o carro para pequenas ovais feito, é tempo de construir um para as superspeedways, as grandes ovais onde se anda praticamente de pé a fundo devido às grandes rectas e o altos bankings que ajudam o carro a curvar melhor.

Aqui, o grande objectivo é construir um carro que resista o menos possível ao vento, isto porque, com o uso dos pratos restrictores, que limitam a potência do motor dos seus 750 cavalos para “apenas” 450, há que aproveitar os “cavalos” à disposição de melhor forma e essa vem da eficácia com que “passam” pelo vento.

Nas intermédias, o compromisso é a palavra

Temos então, o carro a ser construído o mais à frente possível no quadro, os pára choques com o mínimo de contornos e a grelha da frente a ser testada no túnel de vento de forma a que esta tenha o mínimo de buracos possíveis para arrefecimento do motor e travões, até porque estes são pouco utilizados.

O arrefecimento, será então, mais direccionado para o motor, mas também aqui, pelo facto de andarem no altos bankings, há constantemente ar fresco a arrefecê-lo. daí vermos os mecânicos nos pit stops a tirarem ou colocarem fita cola na grelha, conforme esteja a temperatura do motor.

Resumindo, um simples bocadinho de fita cola, pode fazer a diferença.

Nas road courses, primeiro sair depressa das curvas

Em relação às ovais intermédias, estas acabam por ser um compromisso entre as pequenas e grandes, ou seja, o máximo de downforce para curvar bem e o mínimo de arrasto para andar depressa nas rectas.

Pelo facto, de serem apenas dois os circuitos convencionais no calendário, as equipas não se “preocupavam” muito com eles, até porque, o objectivo maior aqui, é conseguir o máximo de potência no eixo traseiro, para sair das curvas, mas para isso, um carro com um bom downforce também é aconselhável.

Hoje em dia, as equipas já constroem carros apenas para os circuitos, até porque, com as regras a darem cada vez mais importância às vitórias, interessa ser-se competitivo nelas.

Agora que temos uma frota completa, vamos ao motor, mas esse fica para o próximo artigo.